Stop bouw Spoorzone Delft, een alternatief

Offeraar       Dewanand
Offercode      wfor1262
Offerdatum     6 oktober 2008

... Go to next Epage

Al ruim dertig jaar is men in Delft bezig met het promoten van het project Spoorzone Delft en nu is men zover dat er een akkoord is bereikt tussen alle partijen. Zie de bijlagen voor meer info hierover. In deze tekst zal gepleit worden om de bouw van de Delftse spoortunnel stop te zetten, waarbij een technologisch alternatief zal worden gepresenteerd aan alle partijen. Ik hoop dat mijn visie nuttig is en serieus zal worden overwogen.

Stopzetten bouw ondergrondse spoortunnel Delft

De ondergrondse spoortunnel door Delft zal een lengte krijgen van 2,3 km en kost ruim 355 miljoen euro. De bouw hiervan zal pas rond 2016 gereed zijn. Rond 2013 is het ondergrondse enkelspoor gereed. Dit hele project is eigenlijk peperduur en niet kostendekkend. Als er rekening wordt gehouden met vertragingen en fouten dan wordt het duidelijk dat de kosten uiteindelijk met veertig procent kunnen toenemen. Ook de einddatum kan aardig uitlopen, wat betekent dat het ondergrondse enkelspoor pas tegen 2019 af zal zijn, dus pas over tien jaar.

Een ondergrondse spoortunnel door Delft is eigenlijk een dure en overbodige luxe. Het lijkt eerder op een ambitieus prestige project van de gemeente Delft en is in technisch opzicht totaal overbodig. Al jarenlang praat men in politiek Nederland over verdubbeling van de spoorcapaciteit van het traject Dordrecht tot Rotterdam, en iedereen weet dat het uitstellen hiervan heel veel geld en tijd kost. Nu wordt dit viersporen plan ook nog tien jaar vertraagd door de bouw van een overbodige ondergrondse spoortunnel door het hart van gemeente Delft. Tot nu toe hebben de tegenstanders weinig van zich laten horen, en hierom nodig ik hen allemaal uit om mijn alternatief te onderzoeken.

Het belangrijkste bezwaar van bovengrondse sporen

Een van de grootste bezwaren van bovengrondse sporen is de geluidsoverlast voor de bewoners eromheen. Of de geluidsoverlast door ondergronds bouwen minder wordt, is onduidelijk, want geluidstrillingen kunnen ook door de bodem overgedragen worden. Bovendien kunnen laagfrequente trillingen van treinen ondergronds leiden tot grondverzakkingen en beschadiging van funderingen van gebouwen. Dus ondergrondse sporen kunnen veel gevaarlijker zijn en zijn heel duur om te bouwen.

Passieve geluidsdemping van geluidshinder van treinen

Op de grote snelwegen past men al passieve geluidsdemping toe met geluidswallen, om de overlast van de rijdende auto's te verminderen voor omwonenden. Ook gebruikt men op de Nederlandse snelwegen stil asfalt om het geluid te verkleinen. Dit alles werkt tot nu toe heel goed.

Precies zoals op de snelwegen kan men de geluidsoverlast van treinen verminderen met geluidswallen, om passieve geluidsdemping toe te passen. Het is raar dat dit tot nu toe niet gedaan is in Nederland. De technologie van passieve geluidsdemping is vrij ver ontwikkeld en wordt al overal met succes toegepast.

Voorbeeld passieve geluidsdemping universiteit Delft

In de werkplaats voor breekproeven van de vakgroep materiaalkunde werktuigbouw van de Delftse universiteit staat een heel groot apparaat voor het uitvoeren van vermoeidheidsonderzoek bij metalen onderdelen. Dit apparaat produceert geluid tot boven de pijngrens, maar doordat het staat in een optimaal geïsoleerde ruimte is de geluidsoverlast minimaal. Dit bewijst hoe ver de techniek van passieve geluidsisolatie en demping is ontwikkeld.

Actieve geluidsdemping met anti-geluid

Een ander concept om geluid te dempen is door anti-geluid te produceren dat interfereert met de ongewenste geluidsgolven en hen uitdempt tot nul. Deze technologie is heden ten dage ook al vrij ver ontwikkeld en wordt hier en daar sporadisch toegepast. Zowel de geluidstechniek als de computertechniek uit ons tijdperk zijn al ver genoeg ontwikkeld om het geluid van een rijdende trein tot nul te dempen via anti-geluidsgolven, dus via actieve geluidsdemping. Vreemd is dat dit zo te zien nog nergens ter wereld wordt toegepast binnen stadscentra en verstedelijkte gebieden.

Ik als aankomend Hindu Science Fiction schrijver onderzoek al jaren futuristische technologische concepten en hierom vind ik actieve geluidsdemping met anti geluid heel interessant om erover na te denken. Hier in Delft zou men er best gebruik van kunnen maken in het project Spoorzone Delft, om alles een futuristisch tintje te geven en om sneller en goedkoper te kunnen bouwen.

De uitdaging van Delft kennisstad en Spoorzone Delft

Delft als kennisstad is een concept geworden in de internationale gemeenschap. Onze stad onderscheidt zich in Nederland door de aanwezigheid van kenniscentra, zoals de Universiteit Delft en TNO. Delft is een trekpleister voor jong en hoogwaardig talent, dat komt wonen, werken en studeren hier en zich vrij vaak hier vestigt. Delft zou hier gebruik van kunnen maken en futuristische technologie toe moeten passen in het project Spoorzone Delft. Dit moet men als een uitdaging zien en het vooral ook moeten gebruiken om er geld mee te verdienen, want dat hoort ook bij de traditie van het oude Delftse volk.

Voorstellen aan Spoorzone Delft

Eerste voorstel: stop ondergrondse bouw spoortunnel

Mijn eerste voorstel is om de bouw van een ondergrondse spoortunnel stop te zetten. Het is te duur en kost gewoon teveel tijd en die hebben wij niet. Ontwikkel een nieuw plan, waarbij er bovengrondse treinen kunnen rijden op vier sporen, wat men allang wil in heel Nederland. Hier is acuut behoefte aan en het zou echt binnen drie jaar voltooid moeten zijn. In onze hypertijdperk kunnen wij niet tien jaar wachten op vier sporen, dus hou hier rekening mee.

Tweede voorstel: werk met passieve en actieve geluidsdemping bij het bovengrondse viersporentraject in Delft

Stop dus het ondergrondse spoortunnelplan en bouw bovengronds het vierspoor binnen drie jaar door Delft, vanaf de nationale knelpunten op het spoor. Dit kan 200 miljoen euro besparen, wat uiteraard heel aantrekkelijk is. Om de geluidsoverlast te verminderen (tot nul) voor omwonenden kan er gebruik worden gemaakt van passieve en actieve geluidsdemping. Geluidswallen rond het spoor kunnen van doorzichtig materiaal worden gemaakt, zodat de treinreizigers toch nog een leuk uitzicht hebben. Er kan anti-geluid gebruikt worden om de geluidshinder tot nul te reduceren.

Derde voorstel: stop met nutteloze prestige projecten

Dure prestige projecten kosten gewoon te veel tijd en moeten vermeden worden. Geld verspillen moet eigenlijk verboden worden in politiek Nederland en betrokkenen moeten er zwaar voor gestraft worden. Zittende figuren en elites moeten via harde oppositie aangepakt worden, tot er een goedkoper en sneller compromis is bereikt, in het belang van het arme en uitgebuite volk. Gemeente Delft mag haar bevolking niet uitbuiten en niet opzadelen met een prestigieus project, zoals Spoorzone Delft.

Vierde voorstel: heroverweeg bouw kantorencomplex Delft Zuid

Het nieuwe stadskantoor in de binnenstad is best nuttig. Maar de bouw van een kantorencomplex bij Delft Zuid is heel risicovol, want de behoefte eraan zal afnemen in Delft. Reeds nu al is er veel leegstand in de binnenstad. De economische bedrijvigheid in Delft zal over tien jaar afgenomen zijn door de vergrijzing en de ontgroening. Het is onduidelijk waar de nieuwe Delftse burgers vandaan zullen komen over tien jaar. Veel buitenlandse volkeren in de hele Randstad willen Nederland verlaten komende tien jaar en zullen hoogstwaarschijnlijk remigreren naar hun (tropische) herkomstlanden, waar de economische groei fors aantrekt en de welvaart toeneemt. Dat Nederland over tien jaar verder verarmd zal zijn is voor heel veel economen duidelijk. Inkrimping wordt dus het motto van toekomstige beleidsmakers en vooral om het risico te verminderen.

Ter besluit

De wens om een imposante en dure ondergrondse spoortunnel te bouwen door het hart van Delft is een verouderde gedachte van dertig jaar geleden. In ons tijdperk met geavanceerde technologie is dit volstrekt overbodig, vooral als futuristische technologieën worden toegepast, om de geluidshinder van voorbij razende treinen te bestrijden met anti-geluid, een dempingconcept dat reeds nu al toegepast wordt. De betrokken partijen en organisaties van Spoorzone Delft dienen dit hele alternatieve plan te overwegen, vooral omdat de realisatie van een viersporenbaan dan binnen drie jaar mogelijk is op het spoortraject Dordrecht tot Rotterdam, tegen veel lagere kosten. De acute behoefte hieraan is groot en hierom moet men hier serieus aan denken. Tien tot vijftien jaar wachten op viersporen is ongewenst en dient afgewezen te worden, door beleidsmakers en de bestuurlijke elite.

Informatie over de auteur
Dewanand is een Hindoeschrijver (42, gehuwd). Hij studeerde Werktuigbouwkunde aan de Technische Universiteit Delft en is nu actief als schrijver en onderzoeker. Op het Kritisch Podium Dewanand (http://www.dewanand.com) zijn er vele kritische teksten en 15 boeken van hem te vinden.

Bijlage 1

Spoorzone Delft
De Spoorzone is het gebied rond het station en de spoorlijn door Delft. Dit deel van de stad gaat ingrijpend veranderen. Met de bouw van de spoortunnel - en de sloop van het huidige treinviaduct - verdwijnen belangrijke barrières in de stad. De ambitie is om de Spoorzone te ontwikkelen tot een hoogwaardig stedelijk gebied.

De uitvoering van het project is in handen van de gemeente Delft en ProRail. Beide werken samen in het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft B.V.
De Spoorzone is een gebied van 40 hectare, ten westen van de binnenstad van Delft. Het omvat het huidige spoor, het stationsgebied en het voormalig emplacementsterrein. kaart Spoorzone op Google Maps"

In de Spoorzone is ruimte voor bijna 1500 woningen, enkele kantoren en een stadspark. Stedenbouwkundige prof. Joan Busquets heeft de grote lijnen getekend voor de nieuwe inrichting.

Centraal in de Spoorzone komt een bijzonder gebouw: het gemeentelijk stadskantoor in combinatie met de hal van het nieuwe station Delft. Mecanoo architecten ontwerpt het nieuwe gebouw.

Planning

De uitvoering van het project Spoorzone neemt ruim tien jaar in beslag. De gedetaillerde uitvoeringsplanning wordt verwacht in de loop van 2008. De voorlopige planning is als volgt:

2009: uitvoering begint
In de zomer van 2009 begint de Combinatie CrommeLijn met de bouw van de spoortunnel en het ondergrondse station. Vooruitlopend hierop kunnen voorbereidende werkzaamheden plaatsvinden, zoals het verleggen van kabels en leidingen en het verplanten van bomen .

2010: start bouw woningen
De ontwikkelaars Ballast Nedam en NS Poort beginnen in 2010 met de bouw van de eerste woningen in het gebied.

2011: begin bouw stadskantoor en stationshal
Het station en de eerste fase van het stadskantoor komen direct boven de spoortunnel. Zodra de tunnel in gebruik is en het oude spoor weg is, kan het tweede deel van het stadskantoor worden gebouwd, op de locatie van de spoorbaan die vrijkomt.

2013: treinen rijden ondergronds
De treinen rijden voortaan door de eerste tunnelbuis met 2 sporen. Het spoorviaduct kan vervolgens worden gesloopt, waarna de bouw van de tweede tunnelbuis voor nog eens 2 sporen kan beginnen.

2016: spoortunnel klaar

2020: laatste nieuwbouw klaar
De laatste fase van de stedelijke ontwikkeling kan in 2020 klaar zijn.

Juli 2008: ProRail gunt bouw spoortunnel aan Combinatie CrommeLijn VOF

ProRail heeft op vrijdag 18 juli de bouw van de spoortunnel Delft gegund aan de Combinatie CrommeLijn VOF (CCL). De opdracht aan CCL bestaat uit de bouw van een spoortunnel van 2,3 kilometer, een ondergronds station, een parkeergarage langs de Spoorsingel, het bouwrijp maken van het gehele plangebied en voor de uitvoering van een groot deel van het Masterplan. De kosten bedragen 355 miljoen euro.

Tunnel
CrommeLijn bouwt voor ProRail een spoortunnel, bestaande uit twee tunnelbuizen. De spoortunnel vervangt het bestaande tweesporige treinviaduct door Delft. De tunnelbuizen bieden elk afzonderlijk ruimte voor de aanleg van twee sporen. Om het spoorviaduct te vervangen wordt één van de tunnelbuizen met twee sporen ingericht. Deze wordt operationeel in 2013, waarna het spoorviaduct kan worden afgebroken. De tweede tunnelbuis wordt in ruwbouw opgeleverd. In 2016 is de hele tunnel klaar. Zodra besluitvorming over viersporigheid heeft plaatsgevonden, kan die tweede tunnelbuis snel en met geringe overlast voor de stad worden ingericht.

Een logisch gevolg van de tunnel is dat het bestaande station wordt vervangen door een nieuw te bouwen ondergronds station. Boven het nieuwe station bouwt de gemeente Delft een nieuw stadskantoor van 50.000m2 oppervlak.

Op 9 juli is er tussen het rijk en de lokale en regionale overheden overeenstemming bereikt over de bijdrage aan de spoortunnel en een gewijzigde risicoverdeling, waarbij het rijk de verantwoordelijkheid over de bouw van de spoortunnel heeft teruggenomen van de gemeente. Hiermee is de gunning van de spoortunnel Delft mogelijk gemaakt. De voorbereidende werkzaamheden beginnen augustus 2008, de daadwerkelijke realisatie in de zomer van 2009.

Combinatie CrommeLijn VOF
CCL is een consortium dat bestaat uit de bedrijven: CFE NV, Haverkort Voormolen BV TBI Infra en Dura Vermeer Groep NV. CCL: "CrommeLijn is erg verheugd met de opdracht om dit Design & Construct project in een stedelijk gebied samen met ProRail te realiseren".

Bron url:

Overige bronnen

CFE Nederland

Haverkort Voormolen TBI infra

Dura Vermeer

Nieuw economisch Centrum in Delft Zuid

Verslag RTV West, eerste bijeenkomst project Spoorzone Delft op 2 oktober 2008

Disclaimer Dewanand
Deze tekst met offercode wfor1262 is een zuiver offer van kennis aan Altecrea en is ongenaakbaar, waardoor er geen rechten of verplichtingen aan ontleend kunnen worden, omdat het nu hetzelfde is als prasad en heilig is.

***

... Go to next Epage